Der Motor springt an einem frostigen Morgen an, zwei Ampeln später steht man schon wieder. Mit dem Baustellenmanagement in Wiesbaden sind Autofahrer laut einer ADAC-Befragung ohnehin unzufrieden, und auf Hessens Autobahnen zählte der Club diesen Sommer deutlich mehr Staus als im Vorjahr, meist wegen Baustellen. Ältere Motoren leiden unter Kälte und Stillstand besonders, und zuerst trifft es das Öl.

Wenn der Motor nie richtig warm wird

Bis ein Motor seine Betriebstemperatur erreicht, vergeht einige Zeit. Auf kurzen Wegen mit vielen Ampeln und langem Leerlauf schafft er das oft gar nicht. Im kalten Motor schlägt sich Wasser im Kurbelgehäuse nieder, außerdem gelangt unverbrannter Kraftstoff ins Öl. Verdampfen kann beides erst, wenn der Motor warm ist. Passiert das nicht, wird das Öl dünner, schützt schlechter, und mit der Zeit kann sich Ölschlamm bilden.

Im Stau läuft der Motor, kommt aber kaum vom Fleck. Zwanzig Minuten Stop-and-go zwischen zwei Baustellen setzen dem Öl anders zu als zwanzig Kilometer auf der Autobahn.

Ein heller, schmieriger Belag am Öleinfülldeckel ist im Winter häufig genau solches Kondenswasser und noch kein Zeichen für einen Motorschaden. Verschwindet er auch nach längeren Fahrten nicht, sollte eine Werkstatt nachsehen.

Viele lassen den Motor an kalten Morgen erst einmal im Stand warmlaufen. Das bringt wenig, denn im Leerlauf wird er nur langsam warm, und gerade in dieser Phase leidet das Öl am meisten. Besser direkt losfahren und die ersten Minuten mit niedriger Drehzahl unterwegs sein. Unnötiges Laufenlassen im Stand verbietet die Straßenverkehrsordnung ohnehin.

Was auf dem Kanister wirklich zählt

Der Golf 4, in Wiesbaden noch oft unterwegs, ist dafür ein gutes Beispiel. Auf die Marke kommt es weniger an als auf die VW-Freigabe, die auf dem Etikett steht.

Bei den Benzinern hängt sie vom jeweiligen Motor ab. Vor dem Kauf lohnt es sich deshalb zu prüfen, welche VW-Freigaben für die einzelnen Golf-4-Motoren gelten, und die Angaben mit dem Serviceheft abzugleichen. Bei den Pumpe-Düse-Dieseln (TDI mit PD-Technik) gibt es keinen Spielraum. Sie brauchen Öl nach der Norm VW 505 01, weil ihre Einspritztechnik besonders viel Verschleißschutz verlangt.

Auch die Füllmenge ist nicht überall gleich. Der kleine 1.4 16V kommt mit rund 3,2 Litern aus, der verbreitete 1.9 TDI braucht etwa 4,5 Liter. Was der eigene Motor braucht, steht im Handbuch.

Fünf oder zehn vor dem W

Die Zahl vor dem „W“ gibt an, wie gut das Öl bei Kälte fließt. Ein 5W-40 ist beim Kaltstart dünnflüssiger als ein 10W-40 und kommt schneller an den Schmierstellen an. Gerade in den ersten Sekunden nach dem Start verschleißt ein Motor stark. Wer viel kurz fährt und oft kalt startet, ist mit 5W-40 deshalb meist besser bedient. Die Zahl hinter dem Bindestrich beschreibt die Viskosität bei Betriebstemperatur und ist bei beiden Ölen gleich.

Ein 10W-40 ist für hiesige Winter nicht grundsätzlich ungeeignet, solange es die Freigabe für den jeweiligen Motor hat.

Der Kalender schlägt den Kilometerzähler

Viele ältere Autos fahren nur ein paar tausend Kilometer im Jahr, meist in der Stadt. Altern tut das Öl trotzdem. VW sieht für den Golf 4 beim Standardservice einen Wechsel nach 15.000 Kilometern oder zwölf Monaten vor, je nachdem, was früher eintritt. Der Herbst ist ein guter Moment dafür, dann geht der Motor mit frischem Öl in den Winter. Zu jedem Ölwechsel gehört auch ein neuer Ölfilter, der Abrieb und Schmutz zurückhält. Wie Öl und Filter beim Golf 4 gewechselt werden, lohnt sich auch dann anzusehen, wenn am Ende die Werkstatt die Arbeit übernimmt.

Zwei Minuten mit dem Ölstab

Gemessen wird am besten so:

1. Das Auto auf einer ebenen Fläche abstellen.
2. Nach dem Abstellen des Motors etwa vier bis fünf Minuten warten, damit das Öl in die Ölwanne zurückläuft.
3. Den Ölstab herausziehen, abwischen, ganz einstecken und noch einmal herausziehen.
4. Den Pegel ablesen. Er sollte zwischen „Min“ und „Max“ liegen, zu viel Öl schadet ebenso wie zu wenig.

Etwas Ölverbrauch ist bei älteren Motoren normal. In die Werkstatt sollte man, wenn:

• regelmäßig nachgefüllt werden muss,
• der Pegel zwischen zwei Kontrollen deutlich sinkt,
• auf dem Stellplatz Ölflecken auftauchen,
• beim Start bläulicher Rauch aus dem Auspuff kommt.

Dahinter können undichte Dichtungen ebenso stecken wie ein verschlissener Turbolader.

Wenn die rote Lampe aufleuchtet

Leuchtet während der Fahrt die rote Öllampe, ist der Öldruck zu niedrig, und der Motor kann schweren Schaden nehmen. Dann sobald wie möglich gefahrlos anhalten, den Motor abstellen und nicht weiterfahren.

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